Frachtraten explodieren: Der nächste Schlag gegen die deutsche Wirtschaft

Es ist ein vertrautes, beunruhigendes Déjà-vu: Die globalen Lieferketten stehen erneut vor dem Kollaps, und die Frachtkosten schießen in einem Tempo nach oben, das schmerzhaft an die dunklen Lockdown-Jahre erinnert. Wer geglaubt hatte, dass die Logistik-Katastrophen der Vergangenheit ausgestanden seien, sieht sich getäuscht. Die Realität holt uns wieder einmal mit voller Wucht ein – und der deutsche Verbraucher wird am Ende die Zeche zahlen.

Die Zahlen sprechen eine drastische Sprache

Der vielbeachtete Drewry World Container Index (WCI) ist binnen einer einzigen Woche um sage und schreibe 23 Prozent emporgeschnellt und steht nun bei 3.433 US-Dollar pro Standardcontainer (FEU). Parallel dazu kletterte der Shanghai Containerized Freight Index (SCFI) um 155 Punkte auf einen Zweijahreshöchststand von 2.726 Zählern. Noch dramatischer: Der innerasiatische Index (IACI) markiert mit 1.114 US-Dollar pro FEU ein historisches Allzeithoch.

Dass die Frachtraten innerhalb von nur sieben Tagen die Marke von 1.000 US-Dollar überspringen, hat es in der gesamten modernen Geschichte der Containerschifffahrt erst dreimal zuvor gegeben. Jetzt also das vierte Mal. Und das ist kein Zufall, sondern das Resultat eines verhängnisvollen Zusammenspiels gleich mehrerer Krisenfaktoren.

Fünf Kräfte, die sich gegenseitig befeuern

Auf der Angebotsseite wütet die Hormus-Krise. Seit die strategisch wichtige Straße von Hormus Ende Februar für den kommerziellen Containerverkehr gesperrt wurde, müssen die Schiffe den weiten Umweg über das Kap der Guten Hoffnung nehmen. Jede einzelne Rotation verlängert sich dadurch um zehn bis vierzehn Tage. Hochgerechnet auf die betroffene Flotte fehlen dem Weltmarkt damit fünf bis sieben Prozent aller Stellplätze – das entspricht rund 1,3 bis 1,8 Millionen 20-Fuß-Containern.

Hinzu kommt der explodierende Ölpreis. Der Brent-Preis sprang von etwa 80 auf zeitweise 126 US-Dollar je Barrel. Über den sogenannten Bunker Adjustment Factor reichen die Reedereien diese Mehrkosten ohne Umschweife an die Verlader weiter. Auf den verbliebenen Golfrouten kommen obendrein Kriegsrisiko-Zuschläge von bis zu 1.500 US-Dollar je TEU und Notzuschläge von bis zu 3.000 US-Dollar je FEU hinzu.

Während die Krise im Roten Meer der Vorjahre allein durch den Umweg teuer wurde, wirken diesmal Umweg und Ölpreis zusammen – eine toxische Kombination.

Zollchaos und Brüsseler Bürokratie als Brandbeschleuniger

Auf der Nachfrageseite ballen sich mehrere kostentreibende Änderungen auf einen einzigen Stichtag: den 1. Juli. In den USA werden unter Präsident Trump neue Zölle auf zahlreiche Importgüter erwartet. Gleichzeitig rechnen die Marktteilnehmer mit drastisch höheren Treibstoffzuschlägen. Wer also clever ist, verschifft seine Ware noch im Juni – ein Ansturm, der die Kapazitäten zusätzlich verstopft.

Und natürlich darf auch die EU nicht fehlen, wenn es darum geht, durch fragwürdige Regelungen zusätzliches Chaos zu stiften. Das Auslaufen der EU-De-Minimis-Regelung zum 1. Juli treibt Anbieter wie Shein, Temu und Alibaba dazu, ihre Massenware in aller Eile per Container in europäische Lagerhäuser zu pumpen, bevor sich der bisherige Direktversand kleiner Pakete nicht mehr rechnet. Brüssel produziert mit administrativem Eifer einen weiteren Engpass, dessen Folgen am Ende der Mittelstand und der Endkunde tragen.

Wenn langfristige Verträge nichts mehr wert sind

Besonders bitter: In angespannten Märkten garantieren die Reedereien bei knappem Laderaum keine festen Kontingente mehr. Bedient wird zuerst, wer die teuren Zuschläge zahlt. Verlader mit langfristigen Kontrakten zahlen den Aufschlag also faktisch ebenfalls – nur um überhaupt noch einen Stellplatz zu ergattern. Vertragstreue wird so zur Farce, das Recht des Stärkeren regiert auf hoher See.

Wie stark die Nachfrage tatsächlich ist, zeigt das Verhalten der Carrier. Normalerweise stützen sie die Raten durch gestrichene Abfahrten. Doch in der Berichtswoche sank die Zahl dieser sogenannten Blank Sailings auf den Transpazifik-Routen von acht auf drei. MSC reaktivierte sogar einen kompletten Dienst von China nach Long Beach. Das Angebot muss derzeit nicht künstlich verknappt werden – die Nachfrage verschlingt selbst zusätzliche Kapazitäten mühelos.

Die unbequeme Lehre für den deutschen Sparer

Die Ironie der Geschichte liegt darin, dass ausgerechnet das einst verteufelte Überangebot an Schiffen heute einen Teil des Schocks abfedert. Doch dieser Puffer ist endlich. Was bleibt, ist die ernüchternde Erkenntnis, dass unsere globalisierten Lieferketten fragiler sind, als uns die politischen Verantwortlichen jahrelang weismachen wollten. Geopolitische Krisen, ein eskalierender Nahost-Konflikt und überbordende Regulierung treffen aufeinander – und kein Wirtschaftsministerium in Berlin hat einen Plan, wie damit umzugehen wäre.

Für den klugen Anleger ist dies einmal mehr ein Weckruf. Wenn Frachtkosten explodieren, Lieferketten reißen und die Inflation befeuert wird, dann zeigt sich der wahre Wert krisenfester Vermögenssicherung. Wer sein Erspartes nicht den Launen geopolitischer Spannungen und papierner Versprechen ausliefern möchte, tut gut daran, einen soliden Anteil seines Vermögens in physische Edelmetalle wie Gold und Silber umzuschichten. Sie haben über Jahrhunderte hinweg bewiesen, dass sie standhalten, wenn andere Anlageklassen wanken – ein zeitloser Anker in einer Welt, die zunehmend aus den Fugen gerät.

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