Zwölf Autofahrten pro Jahr: Berliner Volksbegehren will Bürger zu Bittstellern degradieren

Was sich als demokratische Initiative tarnt, entpuppt sich bei genauerer Betrachtung als einer der radikalsten Angriffe auf die individuelle Freiheit, den die Hauptstadt je erlebt hat. Seit dem 9. Januar läuft in Berlin die Unterschriftensammlung für das Volksbegehren "Berlin autofrei" – und der dahinterstehende Gesetzentwurf liest sich wie ein Manifest der totalen Mobilitätskontrolle.

Das Ende der Bewegungsfreiheit per Gesetz

Rund 175.000 Unterschriften müssen die Aktivisten innerhalb von vier Monaten sammeln, um ihr Anliegen zur Abstimmung zu bringen. Doch hier geht es nicht etwa um ein unverbindliches Leitbild oder eine vage Vision für die Zukunft. Nein, zur Debatte steht ein ausgearbeiteter Gesetzentwurf mit dem sperrigen Titel "Berliner Gesetz für gemeinwohlorientierte Straßennutzung". Ein Titel, der harmlos klingt, aber einen fundamentalen Paradigmenwechsel einleiten soll.

Der Kern des Vorhabens ist so simpel wie erschreckend: Private Autofahrten sollen künftig auf maximal zwölf Fahrten pro Jahr beschränkt werden – jeweils für 24 Stunden. Nach zehn Jahren würde dieses ohnehin kümmerliche Kontingent auf gerade einmal sechs Fahrten halbiert. Man stelle sich das einmal vor: Ein Berliner Bürger, der sein rechtmäßig erworbenes Fahrzeug besitzt, dürfte es nur noch ein halbes Dutzend Mal im Jahr bewegen.

Vom Bürger zum Bittsteller

Besonders perfide ist die Umkehrung der Beweislast, die dieser Entwurf vorsieht. Bislang galt Autofahren als Teil der allgemeinen Handlungsfreiheit im öffentlichen Raum. Künftig soll es zur "verkehrlichen Sondernutzung" werden – erlaubnispflichtig, befristet und jederzeit widerrufbar. Der Staat muss nicht mehr begründen, warum er eingreift. Stattdessen müssen die Bürger begründen, warum sie überhaupt fahren dürfen.

Freiheit wird nicht mehr als Ausgangspunkt gedacht, sondern als Abweichung von der Norm.

Fahrzeuge müssten nach diesem Entwurf mit Plaketten oder elektronischen Nachweisen gekennzeichnet werden, die "von außen gut lesbar" anzubringen sind. Die Verkehrsüberwachung erhielte Zugriff auf sämtliche erhobenen Daten. Verstöße könnten mit Bußgeldern von bis zu 100.000 Euro geahndet werden. Bei Wiederholung droht der vollständige Entzug der Fahrerlaubnis. Ein Überwachungsstaat auf Rädern, könnte man meinen.

Selbst E-Autos sind den Ideologen nicht grün genug

Bemerkenswert ist, dass die Initiative nicht einmal vor der vermeintlich klimafreundlichen Elektromobilität Halt macht. Auch E-Fahrzeuge sollen den drastischen Beschränkungen unterliegen. Die Begründung? Sie verbrauchten Energie, bänden Flächen und erzeugten durch Reifenabrieb Feinstaub. Man fragt sich unwillkürlich, ob die Initiatoren am Ende auch das Fahrradfahren einschränken wollen – schließlich nutzen auch Fahrräder Flächen und ihre Reifen erzeugen Abrieb.

Die Argumentation offenbart das eigentliche Ziel: Es geht nicht um Klimaschutz oder Luftreinhaltung. Es geht um die grundsätzliche Einschränkung individueller Mobilität. Das Auto erscheint in der Weltanschauung dieser Aktivisten als "strukturell schädlich" – energieintensiv, flächenfressend, laut, unfallträchtig und sozial ungerecht. Eine Dämonisierung, die an ideologische Feldzüge vergangener Zeiten erinnert.

Ausnahmen nur für die "Würdigen"

Natürlich sieht der Entwurf Ausnahmen vor – für Wirtschaftsverkehr, Pflege, Menschen mit Mobilitätseinschränkungen oder sogenannte Härtefälle. Doch diese Ausnahmen stehen unter dem Vorbehalt der "Notwendigkeit". Eine "unbillige Härte" liegt nach dem Entwurf nur vor, wenn ein "unverzichtbares Mobilitätsinteresse" besteht und dieses nicht anders erfüllt werden kann.

Konkret bedeutet das: Wer nachweisen kann, dass sich sein Arbeitsweg mit dem ÖPNV um mehr als 30 Prozent und mindestens 30 Minuten verlängert, darf vielleicht fahren. Wer nächtliche "Diskriminierungsgefahr" geltend macht, könnte ebenfalls eine Ausnahme erhalten. Der Bürger wird zum Bittsteller, der seine Mobilitätsbedürfnisse vor einer Behörde rechtfertigen muss.

Zwang ist verbindlich, Alternativen sind es nicht

Was den Entwurf besonders zynisch macht: Während die Einschränkungen rechtlich präzise und verbindlich geregelt sind, bleiben die versprochenen Alternativen unverbindliche politische Versprechen. Der öffentliche Nahverkehr sei "bereits sehr gut ausgebaut" und weiterer Ausbau "ohnehin vorgesehen", behaupten die Initiatoren. Verbindliche Ausbaupflichten enthält das Gesetz jedoch nicht.

Jeder Berliner, der schon einmal versucht hat, am Wochenende mit der S-Bahn zu fahren oder in den Außenbezirken auf einen Bus zu warten, weiß, wie realitätsfern diese Behauptung ist. Die Einschränkung ist garantiert, die Kompensation bleibt ein frommer Wunsch.

Ein Angriff auf die Grundfesten der Freiheit

Dieses Volksbegehren ist mehr als nur ein verkehrspolitisches Experiment. Es ist ein Testballon für eine neue Form der staatlichen Bevormundung, bei der das Kollektiv alles und das Individuum nichts zählt. Die Frage, die sich jeder Berliner stellen sollte, lautet: Wollen wir in einer Stadt leben, in der Mobilität ein genehmigungspflichtiges Privileg ist, zugeteilt in Kontingenten, dokumentiert durch Plaketten und überwacht durch staatlichen Datenzugriff?

Oder wollen wir eine Stadt, in der Freiheit der Ausgangspunkt bleibt – ein allgemeines Recht, das man politisch lenken, aber nicht administrativ rationieren kann? Die Antwort sollte jedem freiheitsliebenden Bürger klar sein. Es bleibt zu hoffen, dass die Berliner diese ideologische Bevormundung an der Wahlurne deutlich zurückweisen werden.