Das Wasserstoff-Märchen: Wie deutsche Autobauer Milliarden in eine Sackgasse versenken

Während die Bundesregierung weiterhin von der grünen Wasserstoffwirtschaft träumt und Milliarden an Steuergeldern in fragwürdige Projekte pumpt, zeigt die Realität auf deutschen Straßen ein vernichtendes Bild: Gerade einmal 1.802 Wasserstoffautos sind hierzulande unterwegs – bei fast 50 Millionen zugelassenen Fahrzeugen. Das entspricht einem verschwindend geringen Anteil von 0,004 Prozent. Selbst der renommierte Autoexperte Ferdinand Dudenhöffer bezeichnet die Brennstoffzellentechnologie mittlerweile als "mehr Tagtraum als Realität".

Die große Flucht der Konzerne

Was sich derzeit in der Automobilbranche abspielt, gleicht einer Kapitulation. Mit Daimler Truck und Stellantis haben sich zwei Schwergewichte der Branche sang- und klanglos von der Wasserstofftechnologie verabschiedet. Besonders bitter: Daimler Truck galt lange als Hoffnungsträger für wasserstoffbetriebene Lastkraftwagen. Nun wurde der geplante Serienstart kurzerhand auf die frühen 2030er Jahre verschoben – was in der schnelllebigen Automobilwelt einem Todesurteil gleichkommt.

Dudenhöffer bringt es auf den Punkt: Der Rückzug des weltgrößten Lkw-Bauers sei ein "schwerer Schlag" für die gesamte Technologie. Ohne die großen Player fehle schlichtweg die kritische Masse, um die dringend benötigte Infrastruktur aufzubauen. Ein Teufelskreis, aus dem es kein Entrinnen mehr zu geben scheint.

BMW als letzter Mohikaner – oder einfach nur stur?

Während die Konkurrenz die Reißleine zieht, klammert sich BMW weiterhin an die Brennstoffzelle. Die Münchner setzen unbeirrt auf ihre Kleinserie mit Wasserstoffantrieb, obwohl selbst der japanische Technologielieferant Toyota mit seinem Mirai-Modell seit 2005 keinen nennenswerten Erfolg verbuchen konnte. Man fragt sich unweigerlich: Ist das noch visionäres Denken oder bereits betriebswirtschaftlicher Wahnsinn?

Dudenhöffer formuliert es diplomatisch, aber unmissverständlich: "Nach den Nachrichten von Daimler Truck und Stellantis wird vermutlich auch BMW diskutieren, ob sich das Hobby noch lohnt." Ein Hobby – treffender könnte man die milliardenschweren Investitionen in eine offensichtlich gescheiterte Technologie kaum beschreiben. Es wäre in der Tat spannend zu erfahren, mit wie vielen Wasserstoff-Fahrzeugen BMW-Chef Oliver Zipse in den nächsten drei Jahren tatsächlich rechnet. Die Antwort dürfte ernüchternd ausfallen.

Die unbequeme Wahrheit über die Nachteile

Die Liste der Probleme beim Wasserstoffantrieb liest sich wie ein Kompendium des Scheiterns. Die fehlende Infrastruktur ist dabei nur die Spitze des Eisbergs. "Eine Tanksäule, an der nichts mehr verkauft wird, wird abgebaut oder umfunktioniert", erklärt Dudenhöffer nüchtern. Ein Schicksal, das bereits die Gastankstellen ereilt hat – und nun droht es auch den wenigen Wasserstofftankstellen.

Doch die technischen Hürden wiegen noch schwerer: Lagerung und Transport von Wasserstoff sind nicht nur anspruchsvoll, sondern vor allem teuer. Der Umwandlungsprozess verschlingt Unmengen an Energie, die am Ende nicht mehr für die Fortbewegung zur Verfügung steht. Professor Markus Lienkamp von der TU München bringt es auf den Punkt: "Die Kosten sind das Killerkriterium." Allein das teure Platin in der Brennstoffzelle macht die Technologie zu einem Luxusgut, das sich im Massenmarkt niemals durchsetzen wird.

Der internationale Todesstoß

Was die deutschen Träumer endgültig aufwecken sollte, ist der Blick über den Tellerrand. In den USA und China – den beiden größten Automärkten der Welt – spielen Wasserstoffantriebe schlichtweg keine Rolle mehr. "Ohne China und USA geht die Brennstoffzelle ein wie eine Primel", konstatiert Dudenhöffer trocken. Selbst Japan und Toyota könnten daran nichts mehr ändern.

Die Politik habe "viele Versprechen nicht gehalten", so der Experte weiter. Ein diplomatischer Ausdruck für das Versagen einer Energiepolitik, die lieber Luftschlösser baut, als sich der Realität zu stellen. Während fossile Kraftstoffe weiterhin deutlich günstiger bleiben, verpuffen die Wasserstoff-Fantasien wie heiße Luft.

Die Zukunft gehört der Batterie – ob es gefällt oder nicht

Dudenhöffer lässt keinen Zweifel daran, dass die reine E-Mobilität dem Wasserstoffantrieb in allen Belangen überlegen ist: "in technischer Hinsicht, in der Umweltbilanz, Energieeffizienz, bei den Kosten und der Infrastruktur." Bis 2030 werde das batterieelektrische Auto nicht teurer sein als der Verbrenner – eine Prognose, die angesichts der rasanten Entwicklung durchaus realistisch erscheint.

Besonders bitter für die Wasserstoff-Verfechter: Selbst im Schwerlastverkehr, lange als letzte Bastion der Brennstoffzelle gehandelt, setzt sich der Elektroantrieb durch. Ein erfahrener Influencer aus der Branche bezeichnet die Brennstoffzelle im Lkw als "weit weg von der Realität" und schlicht zu teuer. "Es gibt kein einziges Sachargument mehr für die Brennstoffzelle", wird er zitiert.

Ein teures Erwachen steht bevor

Was bleibt, ist die ernüchternde Erkenntnis, dass deutsche Autobauer und Politik jahrelang auf das falsche Pferd gesetzt haben. Während China bei der Batterietechnologie davonzieht und Tesla die Märkte erobert, vergeuden wir Zeit und Ressourcen mit einer Technologie, die niemals massentauglich werden wird. Die wenigen verbliebenen Wasserstoffmodelle – der Toyota Mirai und der Hyundai Nexo – werden zu automobilen Kuriositäten verkommen, die man bestenfalls noch im Museum bewundern kann.

Es ist höchste Zeit, dass auch die letzten Träumer in München aufwachen und die Realität akzeptieren. Grüner Wasserstoff mag in vielen Bereichen seine Berechtigung haben – im Mobilitätsbereich gehört er definitiv nicht dazu. Je früher diese schmerzhafte Wahrheit akzeptiert wird, desto besser für die deutsche Automobilindustrie und die Steuerzahler, die am Ende für diese Fehlentscheidungen aufkommen müssen.