Angriff der China-Laster: Wird die Werkstatt Europas letzte Bastion?

Chinesische Hersteller wollen mit Elektro-Lkw zu Kampfpreisen den europäischen Markt für Schwerlaster aufrollen. An der Spitze steht der Autoriese BYD, der seinen ersten schweren E-Truck ab 2027 nach Europa bringen will. Daimler Truck, MAN, Volvo und Scania müssen sich auf einen Preiskampf einstellen, wie es ihn in dieser Branche noch nicht gab.

In der Branche macht laut Medienberichten ein bemerkenswertes Urteil über die chinesischen Laster die Runde: „fast zu gut“. Ein größeres Kompliment kann die Konkurrenz kaum bekommen. Und für Stuttgart, München und Göteborg klingt es wie eine Drohung.

BYD plant mehr als nur einen Lastwagen

Mitte September präsentierte BYD auf der IAA Transportation in Hannover sein künftiges Nutzfahrzeug-Flaggschiff, den ETT 44. Ausgeliefert werden soll er Berichten zufolge ab dem zweiten Quartal 2027. Dahinter steckt aber kein einzelnes Modell, sondern ein Gesamtpaket.

Flottenkunden sollen alles aus einer Hand bekommen. Dazu gehören die Finanzierung, eigene, teils solarbetriebene Ladestationen und ein Werkstattnetz mit mobilen Pannenhelfern. BYD-Vizepräsidentin Stella Li beschreibt die Strategie so:

„Wir denken langfristig und bauen ein ganzes Ökosystem auf.“

Und damit nicht genug. Li kündigte an, alles, was BYD in Europa verkaufe, solle langfristig auch hier gefertigt werden. Diese Produktion vor Ort hätte einen angenehmen Nebeneffekt für die Chinesen: Mögliche EU-Strafzölle liefen dann ins Leere. Im ungarischen Szeged soll die Pkw-Serienfertigung von BYD bereits im kommenden Jahr anlaufen.

Das Servicenetz als letzte Verteidigungslinie

Was haben die Platzhirsche noch zu bieten? Vor allem ihr dichtes Netz an Werkstätten. Für einen Spediteur ist ein Lkw, der liegen bleibt, ein Albtraum. Jede Stunde Stillstand kostet bares Geld. Deshalb zählen in der Logistik Verfügbarkeit und Ersatzteile oft mehr als der Listenpreis.

Genau hier setzt BYD an. Wer mobile Pannendienste und eigene Werkstätten verspricht, greift die wichtigste Bastion der westlichen Hersteller direkt an. Die entscheidende Frage lautet, wie lange dieser Vorsprung noch hält.

Die Zahlen sind ernüchternd

Laut einem Bericht der schwedischen Wirtschaftszeitung „Dagens industri“ fährt in China bereits jeder dritte neu verkaufte schwere Lkw elektrisch. In Europa sind es gerade einmal gut zwei Prozent. Rund 15 größere chinesische Hersteller stehen demnach in den Startlöchern.

Die Beratungsfirma Strategy& (PwC) zeichnet in ihrer Lkw-Studie 2026 ein ähnlich düsteres Bild:

• Chinesische Hersteller stünden für mehr als 96 Prozent der Produktion der 20 größten E-Lkw-Anbieter weltweit.
• Der Hochlauf in China liege 150 Prozent über früheren Prognosen. Europa hinke um 80 Prozent hinterher.
• Der Heimatmarktanteil europäischer Hersteller bei E-Lkw dürfte binnen drei Jahren um mehr als fünf Prozentpunkte sinken.

Analysten der schwedischen Bank Carnegie skizzieren sogar ein Szenario, in dem um 2040 rund 90 Prozent der schweren Lkw in Europa elektrisch fahren. Mehr als ein Viertel davon könnte dann von chinesischen Herstellern kommen.

Brüssel als Brandbeschleuniger

Bitter daran ist: Den Markt, in den China jetzt hineindrängt, hat die EU ein Stück weit selbst geschaffen. Mit verschärften CO₂-Vorgaben für schwere Nutzfahrzeuge zwingt Brüssel die Hersteller zum Umstieg, für 2030 gilt ein Minus von 45 Prozent. Die Regeln kommen aus Europa, die Batterien und die billigsten Laster dagegen aus Fernost.

Europäische Hersteller wie die Traton-Tochter MAN fordern deshalb Medienberichten zufolge, die EU solle bei Lkw ähnlich vorgehen wie bei den subventionierten E-Autos aus China. Im Gespräch sind Zölle und Vorgaben für lokale Produktionsanteile. Ob das reicht, wenn BYD einfach in Europa baut, darf bezweifelt werden.

Für Deutschland geht es um viel. Die Lkw-Industrie ist ein Kernstück des industriellen Mittelstands und hängt an Hunderttausenden Arbeitsplätzen bei Herstellern und Zulieferern. Statt immer neuer Auflagen bräuchte es aus unserer Sicht wettbewerbsfähige Energiepreise, weniger Bürokratie und Investitionsbedingungen, unter denen Europas Hersteller überhaupt mithalten können. Sonst könnte die Werkstatt bald das Einzige sein, was in dieser Branche noch europäisch ist.